Para empezar, ¿qué es la “sharing economy”? ¿qué ventajas nos ofrece?

La “sharing economy” o “economía de pares” no tiene una definición unánime, aunque los términos más comunes hacen referencia al “uso compartido” de bienes y servicios entre consumidores, o a la prestación de servicios en base a plataformas virtuales gracias principalmente al uso de internet. Uber, por ejemplo, uno de los representantes más conocidos de esta “nueva economía”, no implica en estricto el compartir un bien. Se trata de un conductor que nos presta un servicio de transporte, no “comparte” su auto con nosotros (ni hace “carpool”). Airbnb, un servicio para encontrar alojamiento temporal, sí es algo más parecido a “compartir” tu casa. Mucha gente alquila su casa a través de este servicio cuando viaja, por ejemplo, aprovechando así el tiempo que dejarían el inmueble sin usar para contar con un algún ingreso extra.

También se le ha definido como “gig economy” (algo así como “economía de los cachuelos”) debido a que facilita que muchas personas tengan un segundo “empleo” (esto preocupa a muchos debido a la “precariedad” de los tipos de trabajo que se consiguen, pero dejaremos ese tema para otro post) o fuente de ingresos.

En realidad creo que el rasgo más característico de todos estos servicios es el uso de “plataformas virtuales”[1], ya sea a través de aplicaciones o de páginas web, en donde los oferentes de bienes y servicios se encuentran para realizar transacciones y acceder a información. Un nombre más preciso, entonces, sería “economía de plataformas virtuales”; pero para no complicarnos quedémonos con la etiqueta de “economía de pares”.

¿Y qué ventajas ofrece nos ofrece la economía de pares frente a la “economía tradicional”? Koopman, Mitchell y Thierer[2] hacen referencia a al menos cinco formas en las que las referidas plataformas crean valor:

1. Permiten obtener un mayor provecho económico de nuestros activos. Casas, autos e incluso el propio tiempo y mano de obra de las personas que de otra manera estaría subutilizado puede ser puesto a disposición de otros. Utilizando el término acuñado por Hernando de Soto, Rothschild ha señalado que Uber y Airbnb permiten traer a la vida el “capital muerto”.
2. Al permitir que se junten múltiples oferentes y consumidores de bienes y servicios hacen ambos lados de un mercado (oferta y demanda) más competitivos, y permiten una mayor especialización del trabajo.
3. Reducen los costos de transacción, lo cual redunda en mejores precios para el consumidor. En particular, reduce enormemente los costos de búsqueda, como destaca este artículo de Mark Perry. Para contratar un servicio de transporte, ya no debemos salir a la calle, mirar a ambos lados y esperar por un taxi vacío. Lo podemos ir llamando desde nuestra casa u oficina, ver cuánto se demora y bajar cuando esté justo en el puerta.
4. Al consolidar la información acerca de la experiencia de consumo de cientos o miles de consumidores (piensen en los “reviews” de Yelp, por ejemplo) permiten reducir las asimetrías de información.
5. Han abierto muchos mercados cuyos reguladores estaban capturados por la industria “tradicional”, en los que se habían creado restricciones a la entrada que impedían que la demanda de los consumidores sea satisfecha. Piensen, por ejemplo, en las ciudades que regulan una cantidad máxima de taxis.

¿Debe regularse? ¿Cómo?

Depende. Dado que la economía de pares puede funcionar en diferentes tipos de mercados, no hay una respuesta uniforme. Sería posible, por ejemplo, crear una plataforma virtual para conectar donantes y recipientes de órganos. Ese mercado requeriría sin duda de algún tipo de supervisión o registro estatal.

En la mayoría de mercados, sin embargo, creo que la respuesta a las múltiples posibilidades que la economía de pares nos da debe ser el desregular el mercado o, por lo menos, relajar la regulación.

¿Por qué? Porque gracias a la tecnología que hace funcionar a las plataformas virtuales las “fallas de mercado” que justifican la regulación son eliminadas o reducidas notablemente. Esto es algo que sucede en general con la tecnología y los mercados, tal como propone un reciente estudio de Fred Foldvary y Eric J. Hammer del Mercatus Center[3] (el título es elocuente. Traducido al español sería: “Cómo los avances en la tecnología siguen reduciendo las justificaciones para políticas intervencionistas”).

Foldvary y Hammer describen el caso de las carreteras[4]. Normalmente han sido consideradas como un caso “típico” de un bien público, en el que el Estado debe invertir porque de lo contrario la demanda será insuficiente, ya que los costos de exclusión[5] son altos y no hay “consumo rival”[6]. Tecnologías como la identificación por radio, sin embargo, han permitido el surgimiento de “peajes electrónicos” como E-Z Pass que permiten excluir a quienes no pagan por el servicio y además no crean la congestión que crean los peajes tradicionales.

Lo mismo sucede con la economía de pares. Tomemos el caso de Uber por ejemplo, y comparémoslo con la industria tradicional en la que irrumpe. Tanto Uber como los taxis nos prestan un servicio similar: llevarnos de un punto a otro.

Hay (principalmente) dos problemas al lidiar con el servicio de taxis: i) un problema de seguridad, ya que normalmente el pasajero no tiene forma de corroborar su identidad; y, ii) un problema de calidad, ya que el hecho de que se trata de una transacción “pasajera” hace que el taxista no tenga incentivos para prestar un buen servicio. Ambos podrían ser caracterizados como un problema de “asimetría de información” (el taxista tiene información sobre la calidad y seguridad del servicio que no podemos tener).

Para ello el Estado interviene y regula un sistema de permisos previos. En la ciudad de Lima, por ejemplo, la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima otorga licencias a los taxistas, y para ello realiza un chequeo de sus antecedentes. Además, luego fiscaliza ex post el cumplimiento de un conjunto de regulaciones como el color del auto (una regla que, por cierto, dificulta la diferenciación y por ende competencia), el uso de determinados paraderos, etc. Estos controles, sin embargo, no ha significado más seguridad ni más calidad para el usuario (de hecho, la mayoría de taxis en la ciudad son informales, por lo que no cumplirían ni con las normas más básicas).

¿Que pasa, por otro lado, con un sistema como Uber? En adición al beneficio obvio de que puedes llamar al conductor desde tu teléfono y no tienes que esperar en la calle y que no necesitas pagar en efectivo —este aspecto también contribuye significativamente a reducir el riesgo de asalto—; puedes:

i) Conocer la identidad de tu chofer (cuyos antecedentes la compañía además revisa) antes de que llegue y ver su “puntuación” en el sistema. Si no te satisface tu nivel de calidad, puedes cancelar el viaje.

ii) Puedes pedir un estimado de la tarifa.

iii) Si pese a una buena calificación el conductor “no te da buena espina”, puedes enviar la información de tu viaje a otra persona.

iv) La aplicación te deja saber la ruta sugerida al conductor y ver el movimiento del auto en tiempo real vía GPS. Así sabes que no te va a llevar a “dar vueltas” como suelen hacer algunos taxistas.

v) Puedes evaluar a tu conductor luego de que te prestó el servicio. Las calificaciones le importan al conductor, pues si tienen menos de tres estrellas pueden ser removidos del sistema.

Todas las ventajas listadas permiten disminuir enormemente —pues nunca se eliminan del todo— las asimetrías de información existentes entre conductores y consumidores. Gracias a la tecnología podemos acceder a información sobre los conductores y la calidad del servicio que prestan, y ello les brinda incentivos para prestarnos un mejor servicio. No tengo evidencia cuantitativa sobre esta mejor calidad, pero les recomiendo probar el servicio. Su conductor manejará más responsablemente, lo tratará mejor, sintonizará la estación de radio que usted prefiere y hasta le invitará una botella de agua.

Por supuesto que este servicio no es perfecto y aun con todos sus beneficios pueden presentarse problemas. Los controles de antecedentes nunca serán perfectos y siempre podrán producirse choques, asaltos u otros problemas de seguridad. Pero si los incentivos están mejor alineados entre conductor y pasajero, y creo que este tipo de aplicaciones ayudan a ello, la probabilidad de esos eventos será mucho menor.

Un estudio del Cato Institute, por ejemplo, detalla cómo los filtros a los conductores y las inspecciones a los vehículos en servicios como Uber o Lyft (competencia de Uber) son más estrictos que los controles impuestos por entes estatales. Esto sumado a la alineación de incentivos que la reducción de asimetrías produce nos hace preguntarnos ¿necesitamos tanto control estatal del servicio de conductores? ¿Por qué no dejamos que el mercado funcione y, más bien, cuando se produzcan daños, aplicamos soluciones ex post como las sanciones penales o la responsabilidad civil?  

El reto de los reguladores

El reto, entonces, es repensar la regulación. Aunque sé que es mucho pedir —pues el regulador siempre tiene incentivos para expandir o por lo menos mantener el ámbito de la regulación— los reguladores y legisladores deben preguntarse: ¿qué problemas estamos tratando de resolver con estas reglas? ¿existen aún? ¿hay mecanismos para que la competencia los resuelva de manera más eficiente? ¿cuál es el costo de seguir regulando? ¿compensan los potenciales beneficios ese costo? Al responder a estas preguntas es probable que en muchos casos la respuesta sea el desregular o simplificar la regulación. Y esto aplica no sólo a la “sharing economy” sino también a la impresión 3-D, al uso de drones, a los vehículos humanos, a la biotecnología, a la medicina, entre otras.

Traigamos la regulación al Siglo XXI, no atrapemos las tecnologías (y a los consumidores) en el Siglo XX.

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[1] Aunque no son, por cierto, los únicos mercados basados en plataformas. Para profundizar sobre la naturaleza económica de las “plataformas” recomiendo revisar el “MOOC” del profesor de la Universidad de Chicago Randal Picker: Internet Giants: The Law and Economics of Media Platforms. Disponible en: https://www.coursera.org/learn/internetgiants/home/welcome

[2] Christopher Koopman, Matthew Mitchell y Adam Thierer. The Sharing Economy and Consumer Protection Regulation: The Case for Policy Change. Diciembre, 2014. pp. 4-5. Disponible en:

http://mercatus.org/sites/default/files/Koopman-Sharing-Economy.pdf

[3] Fred E. Foldvary and Eric J. Hammer. How Advances in Technology Keep Reducing Interventionist Policy Rationales. Julio 2015. Disponible en: http://mercatus.org/sites/default/files/Foldvary-Interventionist-Rationales.pdf

[4] Id., pp. 4-8.

[5] El costo de excluir a quienes no pagan por el servicio. Cuando este costo es alto, es difícil prestar el servicio y generar rentabilidad.

[6] Más de una persona pueden consumir el bien al mismo al tiempo. Esto no es del todo cierto con las carreteras, pues el uso de éstas por una mayor cantidad de conductores crea externalidades de congestión.