Uber, el Callao y Richard Posner

Salgo de mi letargo bloguero (la chamba no me deja tiempo) porque algo interesante (interesante, digamos, desde el punto de vista académico; aunque lamentable para muchos consumidores) está pasando en el mundo de la economía de pares, sobre el cual ya hemos escrito antes aquí. Es algo “normal”, algo que “tenía que pasar” tarde o temprano: la oposición de los taxistas tradicionales a la utilización de las plataformas digitales para conectar conductores y pasajeros (Uber, Easytaxi, Taxi Beat, entre otros) ha traído consigo que se busque imponer regulaciones más restrictivas para este tipo de servicio, o de que se les busque aplicar la regulación aplicable a los taxis tradicionales. Todo comenzó en el aeropuerto Jorge Chávez. Luego se sumó la Municipalidad de Lima.

imagen-callao-contra-uberCaptura de pantalla: http://canaln.pe/actualidad/callao-municipalidad-intervino-taxistas-uber-aeropuerto-n248766

Esto no había pasado hasta hace poco debido a que, a diferencia de otros países en los que los taxistas están más organizados (agremiados, por ejemplo); en el Perú nuestros taxistas no habían tenido la capacidad de organizarse para ejercer la suficiente presión frente a las autoridades. En el Perú los taxistas son demasiados, por los que los costos de transacción de asociarse y autoregularse en un gremio son mayores. Además, dado que son informales, carecen de la legitimidad que tienen los taxistas en otros países —en los que, en muchos casos, pagan significativos montos por las licencias que se emiten en cantidades limitadas— para reclamar a las autoridades que sean estrictos en la aplicación de las regulaciones.

Esa dificultad para organizarse de los taxistas no ha sido tal en un escenario más reducido: el Aeropuerto. Allí, los taxistas pagan una tarifa al concesionario del aeropuerto o al municipio del Callao para poder acceder, además del permiso correspondiente a la Municipalidad. Lo más importante que esa tarifa no es el acceso al espacio físico, sino el acceso privilegiado a los clientes que llegan a Lima y que necesitan el servicio.

El uso de aplicaciones como Uber les quita la capacidad de cobrar las altas tarifas que se suele cobrar a los aeropuertos, especialmente a los turistas que no conocen el mercado local y tienen dificultades para comparar precios. ¿Es demasiado 30 dólares del Jorge Chávez a Miraflores? Estas aplicaciones resultan una gran ventaja para los turistas en varios aspectos: son más seguras, no necesitan tener moneda local o esperar que el taxista tenga cambio para sus dólares, pueden usarla sin necesidad de dar indicaciones en castellano, si no hablan nuestro idioma, etc.

Si bien la afectación a los taxistas es clara (se reducen sus ingresos); ¿tiene (o debería tener) algún sustento legal su reclamo? Eso depende de la posición que tomen las municipalidades sobre este servicio. Como he sostenido antes, creo que la respuesta de las autoridades ante el fenómeno de la economía de pares debería ser el “desregular el mercado o, por lo menos, relajar la regulación. ¿Por qué? Porque gracias a la tecnología que hace funcionar a las plataformas virtuales las ‘fallas de mercado’ que justifican la regulación son eliminadas o reducidas notablemente”.

Ahora bien, es posible, poniéndolos por un momento en el lugar de los taxistas, que ellos consideren injusto que se les regule; mientras que a los “agentes innovadores” no, como señala en este artículo José Juan Haro. Pero incluso si nivelamos la cancha “para abajo”, desregulando para todos, los taxistas podrían argumentar que ellos han invertido ya en pagar por determinados derechos de acceso o permisos que les “daban derecho” a ciertas exclusividades.

Este es un buen punto en el caso de instalaciones privadas (por ejemplo, un centro comercial). Si mediante un contrato yo obtuve un acceso privilegiado, el concedente de ese acceso debería respetarlo o, en todo, caso, devolver a quien brindó acceso la “prima” pagada por ese privilegio. Si algunos pagan por acceso privilegiado a facilidades que son competitivas, en principio el perjuicio que puede sufrir el consumidor no debería ser significativo.

Ese no debería ser el caso, sin embargo, cuando se trata de vías públicas o de infraestructura de uso público, que normalmente tienen la naturaleza de monopólicas (o cuasi monopólicas). En estos casos el privilegio de acceso a unos pocos si permite extraer grandes rentas al consumidor, por lo que no debería optarse por aplicarlo como remedio legal. Si hay que compensar de alguna manera a quien pagó por un derecho de uso exclusivo o por una licencia que implicaba explícitamente un beneficio de acceso exclusivo a determinado mercado debería, en cualquier caso, reembolsarse el pago efectuado; pero no proteger el monopolio. No debería haber tal cosa como un “derecho al monopolio”. 

Hace algunos meses, dos grupos de taxistas de las ciudades de Chicago quisieron hacer valer ese “derecho al monopolio”, alegando que el abrir el mercado a las aplicaciones como Uber equivalía a una expropiación de sus licencias. Felizmente, el caso llegó al Juez Richard Posner, quien les contestó contundente y magistralmente[1]:

“La afirmación de los demandantes según la cual el que el aumento de permisos para operar taxis constituye una expropiación no compensada de su propiedad, lo que viola la protección constitucional del derecho de propiedad, bordea lo absurdo. Los derechos de propiedad pueden tomar una variedad de formas, algunas de ellas intangibles, como las patentes. Pero un permiso para operar taxis sólo confiere un derecho a operar un taxi (derecho que en Milwaukee puede ser vendido). No crea un derecho a ser un oligopolista, y por lo tanto no confiere ningún derecho a excluir a otros de operar taxis”.

Este no es el primero ni el único caso de la “sharing economy” que llega al juzgado. Esperemos que otros jueces tengan la apertura, el conocimiento de los mercados y el enfoque funcional del Juez Posner.

[1] Se trata de dos casos prácticamente idénticos para los que el Juez emitió dos resoluciones iguales: Illinois Transportation Trade Association v. City of Chicago y Joe Sanfelippo Cabs, Inc. v. City of Milwaukee. Traducción libre del siguiente texto: “The plaintiffs’ contention that the increased number of permits has taken property away from the plaintiffs without compensation, in violation of the constitutional protection of property, borders on the absurd. Property can take a variety of forms, some of them intangible, such as patents. But a taxi permit confers only a right to operate a taxicab (a right which, in Milwaukee, may be sold). It does not create a right to be an oligopolist, and thus confers no right to exclude others from operating taxis”

Acerca de Mario Zúñiga

Mario Zúñiga Palomino (Lima, Perú, 1978). Abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú. LLM, The George Washington University Law School. Vicepresidente de Contribuyentes por Respeto. Profesor de Análisis Económico del Derecho en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (2013-2014) y en la Pontificia Universidad Católica del Perú (2012). Estoy en Twitter como @MZunigaP.
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2 respuestas a Uber, el Callao y Richard Posner

  1. Patricio dijo:

    El taxi formal del aeropuerto cuesta $18 y no $30 como indican en el artículo. El que cobre mucho menos es por una campaña temporal que está subvencionado el costo real.

    • Estimado Patricio,

      Muchas gracias por tu comentario. ¿US$ 18 a dónde? Me parece que esa es una tarifa básica, que va a la alza según el destino. Si tienes alguna fuente cierta te agradecería compartirla, yo puse un aproximado confiando en mi memoria.

      Es cierto, cómo dices, que Uber a menudo subsidia precios para entrar a determinados mercados, pero no me queda claro que sea el caso en el aeropuerto. En cualquier caso, el servicio ofrece ventajas que, personalmente, compensarían incluso un mayor precio.

      Saludos,

      Mario

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