Los retos de la regulación frente a la “sharing economy” (III): el trabajo

Cuando hace algunos semanas describíamos en un post los beneficios de la economía de pares, lo hacíamos básicamente desde el punto de vista del consumidor: generan más competencia y reducen costos de transacción, lo cual se puede traducir en precios más bajos. Además, permiten reducir asimetrías de información, lo cual nos facilita tomar mejores decisiones de consumo.

Según algunos estos son los pobres

Según algunos estos son los pobres “trabajadores” de la economía de pares.

En ese mismo post, sin embargo, mencionamos brevemente, que “también se le ha definido [a la economía de pares] como “gig economy” (algo así como “economía de los cachuelos”) debido a que facilita que muchas personas tengan un segundo “empleo” (…) o fuente de ingresos”.

En efecto, la economía de pares tiene también muchas ventajas para los oferentes de servicios o mano de obra (aunque no necesariamente sean “empleados” desde el punto de vista legal). En el caso de conductores como Uber (para seguir con el ejemplo de los dos post anteriores), el ofrecer el servicio de transporte a través de esta plataforma les da mayor seguridad (los pasajeros también son evaluados por los conductores), un mejor ingreso y, en la que quizá es e mayor beneficio: permite un uso más eficiente de su tiempo. Dado que los pasajeros llaman a los conductores vía la aplicación (en sus smartphones) estos últimos tienen mucho menos “tiempo muerto” que los taxistas tradicionales, que deben estar en la calle circulando todo el tiempo, gastando su tiempo y gasolina. Programas como Amazon Flex permiten que la gente haga “cachuelos” como courier en su tiempo libre.

Pese a estos beneficios, hay gente que se preocupa porque considera, al parecer, que la economía de pares puede ser un nuevo instrumento para la “explotación del proletariado”.

Kevin Drum, un bloguero político en Motherjones.com se preocupa de que empresas como Amazon puedan usar plataformas “tipo Uber” (se refiere a Amazon Flex) para contratar conductores como independientes, cuando “deberían” contratarlos como empleados. “Pareciera que la ‘economía de pares’ consiste en cualquier trabajo que de alguna manera se relaciona con una aplicación que permite programar horarios y provee a los trabajadores con pequeños trabajos irregulares a capricho del empleador. En otras palabras, casi como los trabajadores manuales de la Época Victoriana, pero con smartphones y mejor paga”[1].

La opinión de Drum, obviamente tiene una significativa carga ideológica que le impide apreciar cualquier posible beneficio para las personas que trabajan usando este tipo de aplicaciones. En vez de decir “demanda” dice “caprichos del empleador”. Es decir, si los compara con los trabajadores de la época Victoriana… pobrecitos, los conductores de Uber serían como Oliver Twist, el huérfano de la novela de Dickens.

Los políticos, lamentablemente, han recogido el guante. La candidata presidencial demócrata, Hillary Clinton ha señalado que: “esta economía ‘a demanda’ o también llamada ‘economía del cachuelo’ está generando interesantes oportunidades y innovación revolucionaria, pero también está generando dudas acerca de las protecciones en el trabajo o de qué cómo será un buen trabajo en el futuro”[2]. Bernie Sanders, el otro candidato demócrata con opciones, también ha criticado a Uber por “estar desregulado” (¿es eso un problema?).

Creo que, desde el punto de vista económico, estas preocupaciones de “abusos” sobre el trabajador son injustificadas. Los propios oferentes de servicios se están pasando voluntariamente a estas plataformas, en las que, por lo demás, no hay evidencia de que alguna de ellas tenga o pueda obtener poder monopólico.

Puede ser que no sean “trabajos” en todo el sentido de la palabra, ni se tengan los mismos beneficios, como señala The Atlantic, pero definitivamente la gente está mejor con estas posibilidades que sin ellas. Como ha señalado Megan McArdle, “esto no es Dickens”:

“Confieso que no me queda claro cuál es el problema. El trabajo manual en la Época Victoriana no era horrible principalmente porque consistía de contratos eventuales; era horrible porque los puestos de trabajo eran desagradables, la paga era baja, y los trabajadores heridos con frecuencia acababan en la indigencia. Que me paguen $ 25 por hora para hacer algo mucho más agradable que fregar suelos con productos químicos cáusticos no afecta demasiado mi sensibilidad.

También me resulta difícil creer de que Uber o Amazon Flex puedan desarrollar un poder de mercado peligroso para que la gente lleva cosas en sus autos. ‘La gente lleva cosas en sus autos (incluidos pasajeros)’ es un mercado con barreras muy bajas a la entrada; que es precisamente la razón por la que las empresas de taxis han invertido tanto en lobby para obtener leyes y regulaciones que las protegen de la competencia. Los efectos de red que se generan con este tipo de aplicaciones pueden, por supuesto, crear barreras de entrada; pero en un negocio donde el único requisito es un vehículo personal y una habilidad que poseen casi todos los adultos de Estados Unidos de América, esos efectos no son suficientes para permitir que cualquier empresa abuse de cualquiera de sus clientes o trabajadores en el largo plazo”[3].

Pese a que económicamente no hace sentido incluir a éstos oferentes de servicios dentro de la regulación laboral, no han faltado intentos por reclasificar a los trabajadores de la “economía de pares” como trabajadores dependientes.

Richard Epstein analiza el caso de una corte en San Francisco, California que le concedió a una conductora de Uber más de US$ 4,000 en gastos de combustible (bajo la lógica de que en las relaciones laborales es el empleador el que asume los costos de prestar el servicio), pese a que el contrato con dicha empresa establecía claramente que el conductor asumiría dichos gastos. Pero eso no tiene sentido, ni protege a los conductores de la “explotación” de Uber, explica Epstein, cuando ex ante, la empresa y los conductores eligieron esa vía legal para su relación (el contrato de locación de servicios y no la relación laboral). Hay que pensar, además, que muchas veces los supuestos beneficiarios de la regulación laboral prefieren estar fuera de ella[4]. Una de las razones es que, aunque tengan menos “beneficios” pueden recibir mayores ingresos en efectivo a fin de mes.

Legalmente, y si la memoria que tengo de mis clases de Derecho Laboral no me falla, se requiere prestación personal de servicios, remuneración y subordinación para que exista una relación laboral. Creo que es esta última condición la que no se cumple en la “economía de pares”, ya que más allá de cumplir ciertas reglas (por lo demás, no ajenas a la contratación independiente vía locación de servicios) los oferentes de servicios gozan de bastante libertad en la oportunidad y forma en la que prestan sus servicios (por ejemplo, en el caso de Uber los choferes tienen el derecho casi irrestricto de rechazar pasajeros y eligen libremente el horario en el que trabajan).

Dado que la economía de pares sigue evolucionando, y que hay infinidad de industrias involucradas en ella o que potencialmente pueden usarla, es posible que haya escenarios en las que la aplicación de la regulación laboral sí esté justificada (es posible, aunque no necesariamente sensato). Pero no nos apuremos a encorsetar la economía de pares allí donde puede florecer en beneficio de consumidores y oferentes.

Fuente de la imagen: http://www.victorianchildren.org/wp-content/uploads/2013/03/Victorian-Child-Labor-Farm.jpg

P.s.: Esta es la última entrega de una serie de tres posts sobre la “economía de pares” (al menos por ahora, este fenómeno está en constante desarrollo y siempre pueden surgir nuevos aspectos regulatorios o nuevos estudios que alimenten el debate). Pueden leer los dos primeros aquí, y aquí.

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[1] Traducción libre del siguiente texto: “It now seems as though the ‘sharing economy’ is any job that’s somehow related to a scheduling app and provides workers only with odd bits and pieces of work at the employer’s whim. In other words, sort of like manual laborers in the Victorian era, but with smartphones and better pay”.
[2] Traducción libre del siguiente texto: “This on demand or so-called gig economy is creating exciting opportunities and unleashing innovation,” she said, “but it’s also raising hard questions about workplace protection and what a good job will look like in the future”.
[3] Traducción libre del siguiente texto: “I confess, I’m not clear on what the problem is. Manual labor in the Victorian era was not primarily awful because it involved short-term contracts; it was awful because the jobs were grim, the pay was low, and injured workers frequently ended up destitute. Getting paid $25 an hour for doing something much more pleasant than scrubbing floors with caustic chemicals does not tug at my heartstrings in the same way.
I also find it hard to worry that Uber, or Amazon Flex, is going to develop dangerous dominance in the market for people driving stuff around in their cars. ‘People driving stuff around in their cars (including passengers)’ is a market with very low barriers to entry, which is why taxi firms have invested so much in lobbying for laws, and powerful regulators, to protect them from competition.  Network effects can, of course, create barriers to entry — but in a business where the only requirement is a personal vehicle and a skill that almost every American adult possesses, those effects are unlikely to be enough to allow any company to abuse either customers or workers for very long”.
[4] Ver, por ejemplo: PERRY, MALONEY et al. Informality: exit and exclusion. World Bank Latin America and Caribbean Studies, Washington DC, 2007. p.5.

Acerca de Mario Zúñiga

Mario Zúñiga Palomino (Lima, Perú, 1978). Abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú. LLM, The George Washington University Law School. Vicepresidente de Contribuyentes por Respeto. Profesor de Análisis Económico del Derecho en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (2013-2014) y en la Pontificia Universidad Católica del Perú (2012). Estoy en Twitter como @MZunigaP.
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